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第二篇 铁路运输
第一章 综述 桃威铁路与国铁蓝烟线在桃村站接轨，桃村站属青岛铁路分局烟台车务段管辖区域。随着铁路建设工期的不断推进，铁路运输准备工作也紧锣密鼓地展开。1992年8月成立了运输科，1992年11月设立了调度所，全面负责桃威铁路运营前的各项准备及与国铁有关部门的联系协调等项工作。针对桃威铁路车务系统人员构成复杂，业务素质参差不齐的实际，1993年运输科在桃村东站举办了二期业务培训班。确立了“集中培训、分类施教、按职实习、逐个验收”的指导原则，克服了缺设备，缺书藉、缺教师的困难，因陋就简，因地制宜，通过现场演练、实地教学，采用先全面、后重点的方法，使车务系统的人员得到了全面培训，为开通运营提供了人员保证。针对建路初期基础工作薄弱、管理机制不健全、没有统一标准规范的实际，从加强基础管理入手，借鉴国铁的经验和模式，制定了符合桃威铁路特点的车务系统职工岗位责任制，健全了15种行车表薄，确定了7种行车凭证和各种标准等一套管理制度，为开通运营奠定了基础。 1994年4月23日，桃村东至乳山间线路上砟开始，标志着桃威铁路运输工作全面展开。为了做好运营前运输准备工作，1994年7月23日，与烟台车务段签订了桃威铁路路料临时运输、安全的修定协议，明确双方责任。1994年7月27日，制定了《国地铁路料临时运输安全协议具体实施规定》，使工程所需路料安全有序地进入桃威线，保证工期正常推进。1994年8月12日，制定了《桃威铁路至乳山段试运营行车组织暂行办法》，经烟台车务段同意，与国铁桃村站签订了运输安全协议，桃村东至乳山间开始区段试运营，实行换票运输，由此拉开了桃威铁路临时运营的序幕。 1994年5月，威海地方铁路管理局向济南铁路局提出临时试运营的申请报告。同时派出人员到青岛铁路分局、济南铁路局、烟台车务段、就运输协议内容、相互间承担的义务，以及运输技术业务、作业方式、方法进行协商谈判。1995年3月，与国铁桃村站签订了运输安全协议，并制定了《桃威铁路拉通试运营的行车组织办法》，至此桃威铁路试运营的各项准备工作已基本就绪。1995年3月26日，经济南铁路局批准桃威铁路拉通试运营。国铁桃村站与桃威铁路桃村东站间的行车按调车办理，由桃威铁路驻桃村交接站进行交接。国铁车辆收取货车使用费按小时计算，规定每辆10小时以内，按2元/车小时计费；超过10小时、不足20小时，按3元/车小时计费；超过30小时，每增加10小时，每车小时增加1.00元(后又进行了两次调整，现为3.3元/车小时)。经过一段试运行后，1995年5月26日，编制了桃威铁路试运行的列车运行图，日班计划开行货物列车3对，列车牵引定数规定上行为1100吨、下行为1600吨。这是桃威铁路第一个列车运行图。同年12月，又将列车牵引定数调整为上行1400吨、下行2400吨，列车运行速度也暂定为40公里/小时(不含慢行地段)。 经过1年多的试运营，桃威铁路正式运营条件已经具备。1996年6月，济南铁路局向铁道部申请桃威铁路正式运营及与全路开办货物直通运输。1996年8月1日，铁道部下发电报，批准了济南铁路局的申请。威海市地方铁路管理局与桃村站分别签订了《桃威铁路开通临管直通运输行车组织办法》和《国铁桃村站与桃威地方铁路运输安全协议》。1996年8月30日，桃威铁路正式开通临管直通运输。这是桃威铁路运输史上一个重要里程碑，标志着桃威铁路由工程建设全面转向运输生产。 在桃威铁路开通运营过程中，针对运输生产中存在的问题，先后制定了向封锁区间开行路用列车的有关规定、防止车列及停留车辆溜逸的规定、桃威铁路车站管理办法，确定了调车作业时分及标准，使桃威铁路的运输管理更加完善，具有科学性、实用性和可操作性。 (陈树玉)
第二章 旅客运输
第一节 客运设备 一、客运车站 桃威铁路旅客运输开通初期，开设了威海、文登、乳山3个客运营业站，1998年12月8日又增设了诸往、下初、草庙子3站为客运营业站，办理威海至青岛旅客列车的客运业务。后因客流量比较少，后增设的3个客运站停止办理客运业务。威海、文登、乳山3个站继续办理客运业务。 【威海站】 位于威海市经济技术开发区凤林办事处蒿泊村北，于1993年11月29日设立，原为客、货运营业站。2000年1月31日，货运业务分离出去，成立威海南站，威海站变为客运营业站。下设客运、运转2个车间及1个行包中心。站内设5股线路，其中4股到发线、1股客车停留线。 客运开通初期，因无客运站房，威海站旅客候车室先是设在一所闲置的锅炉房中，后又搬至电务段仓库改建的平房中，条件极其简陋。随着威海至青岛、威海至济南旅客列车的相继开行，客运量不断增加，为改善进出威海旅客的候车条件，树立威海对外开放城市的良好形象，1998年铁路局报请威海市委、市政府同意，突击建设威海新客站。威海市委、市政府将威海新客站列为当年全市重点工程建设项目，并明确要求将其做为威海市的形象工程来建设。威海客运站由威海市设计院负责设计，设计图纸经过反复修改，由市委书记孙守璞亲自选定。为保证工期与质量，铁路局成立了客站建设领导小组，局长孙玉钢亲自担任组长，对工程建设进行指挥调度。威海市政府在财政资金非常紧张的情况下，拿出了1300万元用于客站建设，并在土地征用、建筑物拆迁、管理费缴纳等方面给予了很多优惠政策，减免了不少费用。客运站总建筑面积3618平方米，总投资2950万元，1998年7月1日开工建设，由于组织指挥得力，仅用100天的时间即建设完工。内设售票厅、候车厅、贵宾室、行包室、车站派出所等多个服务部门，配套设施齐全，服务功能完备。整座建筑构思精巧、造型别致，融欧式风格与现代气息于一体，与客站广场交相辉映，成为威海的一道靓丽风景。 (王勇仁) 【文登站】 位于文登市米山镇东铺头村北，未建客运站房。1998年7月，将站内建筑面积196平方米的原锅炉房，改建成临时旅客候车室和行李房。 【乳山站】 位于乳山市夏村镇小疃村东，未建客运站房。1998年7月，将站内建筑面积196平方米的原锅炉房，改建成临时旅客候车室和行李房。 二、站台设施 威海站硬化客运站台2座，长度均为450米，面积4050平方米，其中1号站台建有396米长风雨棚。乳山站硬化客运站台1座，长400米，面积1600平方米。诸往站硬化客运站台1座，长120米，面积2400平方米。下初站硬化客运站台1座，长360米，面积1897平方米。文登站硬化客运站台1座，长450米，面积4050平方米。 (贺方林)
第二节 旅客运量 自1996年4月桃威铁路开行威海至青岛假日旅游列车以来，随着客车开行对数的增加，特别是威海至济南、威海至北京旅客列车开行后，桃威铁路客运量成倍增长，2001年突破100万人。截止2002年10月31日，桃威铁路共运送旅客359.6万人。 (宋立新)
第三节 客运组织 一、客车开行对数 继货运开通试运营后，于1996年4月27日首次开行了威海至青岛的假日旅游列车，每周开行一列，结束了桃威铁路不通客车的历史。1997年4月30日~11月1日，威海至淄博的假日旅游列车开行，列车编组9辆。1998年3月28日，青岛至威海假日旅游列车由原来每周一列增加为每周三列。1998年7月1日，成功地开行了威海至济南的图定旅客列车，列车编组12辆，这是桃威铁路开行的首列图定旅客列车。同年12月8日，威海至青岛的假日旅游列车也图定日开行。 在开通威海至济南、威海至青岛、威海至淄博旅客列车的基础上，在威海市委、市政府的大力支持下，1999年又积极争取开行威海至北京的旅客列车。采取了两步走的战略，争取先开临客，再定图运行。经过艰苦地攻关协调，1999年7月17日，威海至北京暑期临时旅客列车隔日开行，列车编组为16辆，由北京铁路局担当乘务。为争取威海至北京旅客列车定图运行，威海市政府出资3200万元，铁路局在唐山机车车辆厂订购了一列25G型全列空调旅客列车，车辆编组18辆，于2000年7月份验收出厂。为了使自购车辆早日投入运用，经过多方努力，铁道部于1999年7月1日批准桃威铁路与全国铁路开办客运直通业务，这是桃威铁路运输史上的又一个重要的里程碑。济南铁路局批准威海铁路局自购车辆于8月18日投入运用，配属济南铁路局管理，列车乘务和警务由威海铁路局担当，车辆检修由济南铁路局负责，并与济南铁路局套跑半对威海至北京、威海至济南旅客列车。至此，威海至北京暑期临时旅客列车由隔日开行改为日开行。2000年10月21日在铁道部第三次全面调图提速中，威海至北京旅客列车顺利图定运行，桃威铁路成为全国首家开行进京旅客列车的地方铁路，被中国地方铁路协会命名为“进京快车首创第一”。2001年10月21日，威海铁路局自购的车辆转配属给北京铁路局，不再套跑济南K408/7次，与北京铁路局共同担当2518/7次。 二、售票组织 1996年4月27日，威海—青岛假日旅游列车开行初期，威海、文登、乳山3个客运营业站各开设1个售票窗口，售票均采用手工制票(代用票)。2000年7月，威海站售票实现与全国铁路联网。2001年10月，文登站、乳山站也全部实现微机联网售票，结束了手工制票的历史。 铁路局成立票务中心，设在运输科调度所，统一管理、调整各站票额。为了更好地吸引客流，先后在威海旅行社、威海铁路旅行社、铁路集装箱中心、荣成石岛宾馆设立了4个客票代售点代理售票业务。各站根据票务中心下达的票额分配计划均衡组织售票，并据客流变化情况适当增加售票窗口，延长售票时间。同时各站积极开展团体售票、预售票、电函订票、上门送票等多种售票服务方式，有力地吸引了客流，客流量逐年递增，日客流高峰达4629人。 2001年，桃威铁路客流量突破了百万大关。2001年8月18日，威海站售票室被威海团市委命名为“青年文明号”。 三、行包组织 1999年1月1日，桃威铁路与国铁达成协议，开办了威海—济南的行包运输业务。1999年7月1日，经铁道部批准，桃威铁路与全国铁路开办行包运输业务。各站严格遵守行包运输组织原则，主动为旅客、托运人提供填单、打包等项服务。对抢险救灾物资、急救药品、零星支农物资优先安排装运。 四、专运和新老兵运输 随着威海至北京旅客列车的开行，桃威铁路的专运任务越来越多。威海市地方铁路管理局成立了以孙玉钢局长为组长的专运领导小组，配备了专运设备，制定了《威海铁路局关于加强铁路专运警卫工作的实施措施》，建立了主要领导干部添乘、值班制度。全局上下高度重视，确保万无一失，先后12次圆满完成党和国家领导人的专运任务。 从1999年开始，桃威铁路连续承担了威海市辖区的新老兵运输任务，威海市地方铁路管理局与驻地部队、济南铁路局有关部门积极配合，制定运兵方案，多次圆满完成新老兵运输任务。截止2001年12月31日，共运送新老兵7600人。 第四节 站车服务 一、车站服务 各客运营业站均由客运值班员负责组织旅客乘降、进出站引导、疏导和接发列车作业。对老、弱、病、残、孕等旅客实行重点照顾，购票、候车、检票、进站优先；设立团体候车区、检票口及特殊旅客出站绿色通道；把“三要、四主动”真正体现在实际工作中；积极组织“三品检查”，候车室保证开水供应，各服务环节均定岗、定位、定职、定责。 (黄吉英、陈树玉) 二、列车服务 为开好威海自购的旅客列车，2001年5月铁路局成立了列车段，全面负责列车开行前的筹备及列车开行后的管理工作。为树立威海良好的对外形象，争创全国品牌列车，铁路局在列车服务上狠下功夫。首先按照公正、公平、公开的原则，面向社会公开招聘列车员。2000年5月10日，经过严格的初选、笔试、面试、体检、政审，从社会600多报名者中选拔招聘了64名列车员，平均年龄21岁，90%具有大中专以上文凭。接着对列车员进行了一个半月的封闭式军事训练和业务培训，按不同工种安排列车员到国铁红旗列车上进行实习，使列车员全部达到了独立上岗作业的标准。还从中选拔出了4名列车长，其中1名年龄仅19岁，是当年全国铁路最年轻的列车长。列车员实行全员聘任制，聘期3年，开了全国铁路的先河。 自购列车2000年8月18日投入运行后，列车以“一流的设备、一流的管理、一流的仪容仪表、一流的卫生、一流的车容车貌、一流的人员素质、一流的语言、一流的服务、一流的安全、一流的工作效率、一流的效益”为工作目标，以“宾馆化”管理为依托，实行乘务作业标准化，定期进行岗位轮换，使列车员做到一职多能。餐售组实行全员、全额承包经营，独立核算。列车员实行“宾馆化”服务，坚持做到“四心、三知、三有”。“四心”即接待旅客热心、解答问题耐心、接受意见虚心、工作认真细心；“三知”即知座号、知到站、知困难；“三有”即有服务、有登记、有交接。要求服务合格率达到100%、卫生合格率达到100%。在列车上开展了旅途不间断送热水、免费送药、协助重点旅客补票、送餐到座位等送温暖活动。同时，设立了雷锋岗，开展了趟评比红旗车厢，无级别、无干扰服务，发放返程购票卡，引导上车等活动，得到了社会的肯定，赢得了广泛的赞誉。自列车投入运营至2002年10月31日，列车段共收到锦旗15面，表扬信260封，旅客表扬留言18600个。国铁曾派员到车上学习取经。列车段进京乘务组已成为代表威海对外形象的一个流动窗口。2001年8月18日，列车段进京乘务组被共青团威海市委命名为市级“青年文明号”；2002年3月8日，被威海市妇联授予2001年度“巾帼文明示范岗”称号；2002年4月，被共青团山东省委命名为省级“青年文明号”。 (曲明辉)
第三章 货物运输
第一节 货运设备 一、货运车站 【桃村东站】位于烟台栖霞市桃村镇东北方向，1992年8月25日设立，为区段站，下辖运转和交接站2个车间。主要承担桃威铁路到发列车的编组、国地铁间的车辆交接、运费清算及业务协调等项工作。年均接入列车1620列，发送列车1320列。站内设7股线路，其中4股到发线、1股边修线、1股牵出线。 (吴丹枫) 【埠西头站】位于烟台市牟平区观水镇埠西头村，1993年6月14日设立，为会让站。主要办理列车的接发、通过、会让业务。站内设4股线路，其中3股到发线，1股货物线。 (田广) 【诸往站】位于乳山市诸往镇北，1993年6月14日设立，为货运营业站，下辖运转、货运2个车间和1个装卸作业所。站内设5股线路，其中3股到发线、2股货物线。安装50吨汽车衡1座。 (张若坤) 【乳山站】位于乳山市夏村镇小疃村东，1992年1月17日设立，为客、货运营业站，下辖运转、货运、客运3个车间和1个装卸作业所、1个公安派出所。站内设4股线路，其中3股到发线、1股货物线。安装有50吨汽车衡1座。 (杨书进) 【下初站】位于乳山市下初镇住地，1994年2月17日设立，为货运营业站。1998年12月8日开办客运业务，2000年10月21日，停止办理客运业务。下设运转、货运2个车间及1个装卸作业所。站内设5股线路，其中3股到发线、2股货物线。拥有乳山国家粮食储备库专用线1条。 (陈玉辉) 【铺集站】位于文登市葛家镇小英村南，1997年9月10日设立，为会让站。主要工作职责是办理列车的接发、通过、会让业务。站内设有2股线路，均为到发线。拥有文登国家粮食储备库专用线1条。 (李殿平) 【文登站】位于文登市米山镇东铺头村北，1991年5月23日设立，为客、货运营业站。下辖货运、客运、运转3个车间和1个装卸作业所。站内设有5股线路，其中3股到发线、2股货物线。拥有长江集团专用线和文城专用线2条。安装有50吨汽车衡1座，10吨龙门吊1部。 (宫兆慧) 【草庙子站】位于威海市环翠区草庙子镇周家屯村西，1998年8月29日设立，为货运营业站。下设货运、运转2个车间和1个装卸作业所。站内设有3股线路，其中2股到发线、1股货物线。拥有草庙子保得专用线2条。 (王波) 【威海南站】位于威海市经济技术开发区凤林办事处天东村东，于2000年1月31日原威海站客、货运业务分离后设立，为货运营业站，兼有集装箱中心管理职能。下设货运、运转2个车间和1个装卸作业所、1个疏站办公室。站内设有12股线路，其中到发线3股、货物线3股、编组线2股、边修线1股、牵出线1股、安全线1股。拥有二燃料专用线、铁路综合开发公司专用线、太原水泥轨枕厂专用线3条。安装有50吨汽车衡1座，20吨龙门吊1部。 (黄大鹏) 二、货物线及企业专用线 截止2002年10月底，桃威铁路各货运营业站共有货物线11条，有效长度共计5410米；企业专用线9条，有效长度共计4090米。其中： 诸往站站内货物线2条，有效长度共计1018米，建于1993年12月。 乳山站站内货物线1条，有效长度551米，建于1994年7月。1995年10月，乳山站1道西端修建了300米长的低货位用于煤炭卸车，卸车能力20车/批。 下初站站内货物线2条，有效长度1014米，建于1994年12月。乳山国家粮食储备库专用线1条，全长530米，有效长度200米，建于1999年12月(暂未投入运营)。 铺集站站内无货物线，只有文登国家粮食储备库专用线1条，有效长度364米，建于1999年12月(暂未投入运营)。 草庙子站站内货物线1条，有效长度110米，建于1997年7月。保得公司专用线2条，有效长度887米，建于1998年7月。 文登站站内货物线2条，有效长度1083米，建于1994年12月。企业专用线2条，有效长度983米。长江集团专用线建于1994年12月、文城专用线建于1995年10月。 威海南站站内货物线3条，有效长度1634米，均于1994年8月建成。企业专用线3条，有效长度共计1461米。铁路综合开发公司专用线、太原水泥轨枕厂专用线于1995年8月建成；威海市第二燃料公司专用线于1995年11月建成，2000年进行了扩建延长。 全局装卸车作业能力最大659车/批，最小571车/批。站内货物线最大装卸作业能力371车/批，最小321车/批。企业专用线最大装卸作业能力288车/批，最小250车/批。 三、货物站台 1、各营业站货物站台 截止2002年10月底，桃威铁路各货运营业站共有货物站台5座，高度均为1.1米。其中： 诸往站硬化高货位站台1座，有效长度110米，宽度20米，站台面积2200米，装卸车货位8个，建于1994年6月。乳山站硬化高货位站台1座，有效长度280米，宽度22.5米，站台面积6300米，装卸车货位20个，建于1994年6月。 下初站硬化高货位站台1座，有效长度80米，宽度15米，面积1200平方米。 文登站硬化高货位站台1座，有效长度200米，宽度24米，站台面积4800米，装卸车货位14个，建于1994年6月。 草庙子站硬化高货位站台1座，有效长度110米,宽度22.5米，站台面积2475米，装卸车货位8个，建于1997年。威海南站硬化高货位站台1座，有效长度240米，宽度22.5米，站台面积5400米，装卸车货位14个，建于1994年6月。 2、企业专用线货物站台 截止2002年10月底，共有企业专用线货物站台6座。 威海南站二燃料专用线货物站台1座，长200米，宽22米，建于2000年9月。 文登站文城专用线货物站台1座，长300米，宽22米，建于1994年10月。 长江集团专用线货物站台1座，长200米，宽22米，建于1994年。 草庙子站保得专用线货物站台1座，长350米，宽22.5米，建于1997年7月。 下初站国家粮食储备库专用线货物站台1座，长200米，宽10.5米，建于1999年12月(暂未投入使用)。 铺集站国家粮食储备库专用线货物站台1座，长364米，宽10.5米，建于1999年12月(暂未投入运用)。 四、货物仓库 1996年8月31日，威海南站修建货物仓库1座，建筑面积1378平方米；1996年10月15日，文登站修建货物仓库1座，建筑面积1378平方米；1996年11月13日，乳山站修建货物仓库1座，建筑面积540平方米。 五、装卸机械 桃威铁路主要的装卸机械是装载机和吊车。截至2002年10月底，全局共有装载机8台。其中，厦门工程机械厂生产的ZL50型6台，载重5吨；山东工程机械厂生产的ZL30型1台，载重3吨；文登工程机械厂生产的ZL50型1台，载重5吨。根据运量的需要，8台装载机配属威海南站3台、文登站1台、乳山站2台、诸往站2台。下初站内1台装载机原隶属于下初村，2002年8月1日收购归铁路局，载重5吨。截至2002年10月底，全局共有吊车2部。其中文登站龙门吊1部，起重10吨；威海南站龙门吊1部，起重20吨。均建于1994年。 截至2002年10月底，企业专用线共有装载机4台，吊车4部。其中，文登站文城专用线备有装载机3台，载重均为5吨；长江集团专用线备有装载机1台，载重5吨；威海南站二燃料专用线建有龙门吊1部，起重20吨；铁路工程总公司专用线建有龙门吊1部，起重40吨；长江集团专用线建有龙门吊2部，起重分别为50吨、10吨。 六、检衡设备 1994年，桃威铁路威海南站、文登站、乳山站各建1座50吨汽车衡，威海市冶金工业公司在诸往站投资修建了1座50吨汽车衡(1995年底收购归铁路局)。 (吴绍臣)
第二节 货物运量 1995年3月桃威铁路开通货物运营，1996年8月实现货物直通运输，1998年达到货运高峰，以后货运量渐趋稳定。截止2002年10月底，桃威铁路累计完成货运量914.8万吨。 (宋立新)
第三节 货运组织 一、整车运输 桃威铁路整车货物运输经历了换票运输和直通运输两个发展阶段。1995年桃威铁路运营初期，整车货物运输实行换票运输，即在桃威铁路发送货物，发站只能将货票填制到国铁桃村站，国铁段货票由桃村站重新填制。1996年8月1日，经铁道部批准，桃威铁路的整车货物国地铁间实行直通运输。 桃威铁路整车货物运价执行山东省对桃威铁路货物运价的批复。货物运价分为普通货物、特种货物两级运价，允许在基础运价上下浮动50%，以吨公里计算货物运费。整车货物杂费，执行《山东省地方铁路货物杂费》收费标准。实现整车货物直通运输后，山东省对地方铁路货物运价未做规定的运杂费收费项目及标准，执行铁道部《铁路货物运价规则》。 1995年3月26日，桃威铁路开通试运营，威海、文登、下初、乳山、诸往5站开办货运业务。 1998年，草庙子站开办货运业务。2000年1月，原威海站客、货运输业务分离，成立威海南站，办理货运业务。2001年，国家在桃威铁路吸引区内修建了两个规摸较大的国家粮食储备库，铺集站开办了专用线货运业务。至2002年10月底，全线共有货运营业站7个。桃威铁路开通运营后，货物运量逐年增加，其中最高为1998年，完成163.4万吨。货物品类主要以煤炭为主，约占总运量的68%。到达运量高于发送运量，二者比例约为7：3。桃威铁路货物运价里程见附表4。 附表4： 桃威铁路货物运价里程表
站 名 里程 营业办理聘用制 交接站 —— 货 桃村东 5 正 埠西头 13 正 诸 往 36 正 乳 山 51 正 下 初 61 正 铺 集 82 正 文 登 103 正 草庙子 123 正 威海南 137 正集装箱10Ｔ、20英尺 二、集装箱运输 1997年，经济南铁路局批准，指定桃威铁路威海站办理企业自备集装箱运输业务。1999年2月，经铁道部批准，威海南站正式办理10吨、20英尺集装箱运输业务。1998年8月29日，威海市地方铁路管理局成立集装箱运输服务中心，负责集装箱代理运输业务。截止2001年底，桃威铁路共发送10吨集装箱245个，20英尺集装箱118个；到达10吨集装箱1144个，20英尺集装箱650个。 三、军事运输 为适应经济发展和新时期军事战略方针的需要，充分发挥地方铁路在国家铁路网中的作用，1999年3月，桃威铁路办理了第一批军事物资运输业务。2001年正式申请开办军事运输业务，2001年10月4日，第一列军运物资从文登站运出。随着军事运输业务的逐步扩大，2001年文登站修建了终端军用站台，2002年威海南站修建了终端军用站台。 第四节 货运管理 一、货场管理 根据铁道部《铁路货物运输规程》的规定，桃威铁路各货运站相继建立货物受理、承运、货区货位划分、监装监卸、交付等货场管理制度，铁路局颁发了货物运输的组织及管理办法，相继制定了各项管理制度，实行了一室办公、一口收费、一票到底的“一条龙”服务，使货场管理逐步规范。 (李明胜、陈述玉) 二、装卸管理 为加强对全局装卸作业的管理，1994年7月18日，威海市地方铁路管理局成立了装运办公室，同年10月10日，桃威铁路有装卸业务的车站均设置了装卸作业所，分别是威海装卸作业所、文登装卸作业所、下初装卸作业所、乳山装卸作业所、诸往装卸作业所。同时组建了11个委外装卸队。1998年设立了草庙子装卸作业所，并组建了30人的装卸队。截止2002年10月底，铁路局共有装卸作业所6个，装卸工268人。装卸作业所主要负责车站装卸队伍、装卸机械的管理，以及站内装卸作业的具体组织管理。 装卸作业所受车站和铁路局装运办公室双重领导，以车站为主，日常生产管理由车站负责，业务上受装运办公室的指导监督。 桃威铁路全线装卸采用委外代办形式，装卸人员由农村临时工组成，主要负责行包装卸、整车货物装卸。装卸工作量单独统计，工资实行按劳分配，多劳多得。 三、货物集疏运输管理 货物集疏运输是铁路货物运输的延伸，也是服务于货主的重要方面。随着桃威铁路货物运营的开通，自1995年开始，各货运营业站先后组建了汽车运输队，开展“门对门”、“一条龙”式的货物集疏运输服务。随着货运量的不断增加，为加强对货物集疏运输的统一管理，各货运营业站相继成立了货物集疏运输办公室，站长任主任，成员由装卸、货运、汽车运输队人员组成。货物集疏运输办公室的成立，使桃威铁路货物集结和疏站工作逐步走上规范化管理轨道。 截至2002年10月底，参与桃威铁路疏站运输的汽车达96辆。 (卢炳涛) 四、专用线管理 威海南、草庙子、文登、下初、铺集各站均建有企业货物专用线。为充分发挥企业货物专用线在运输生产中的作用，铁路局与各企业专用线建立了共用关系，签订了共用协议及专用线运输协议，对提高专用线的社会效益及经济效益起到了积极作用。 五、货运安全 桃威铁路运营后，货物运输按照铁道部的要求，实行保价运输，对个别货物品类开办了保险运输业务，确保了货物运输安全。对已查明的、属于铁路责任的货运事故积极给予赔偿，保证了托运人的合法权益。随着全线货运人员业务水平的不断提高，全线货运责任事故逐年减少，货物的赔付率不断降低。2000年发生货运事故19件，2001年下降为7件。 各货运营业站均建立了货物运输安全管理制度，配备了保安人员，制定了货物列车及在站看守货物的制度，加强了对货场货物的看守，开展货场检查评比活动，使全线货场的管理水平逐步提高。 六、货运计划 桃威铁路货运计划的提报方式经历了三次变化。1995年，桃威铁路货运计划由国铁桃村站向青岛铁路分局提报；1996年，由烟台铁路公司向青岛铁路分局提报；2001年，桃威铁路与国铁实现微机联网，货物运输计划直接通过微机网络向青岛铁路分局、济南铁路局提报，批准计划也经微机网络下达，实现了货物运输计划与国铁同步。 2001年末，桃威铁路日班计划并入青岛铁路分局的日班计划网，申报、下达均通过微机网络，缩小了地方铁路与国家铁路计划管理的差距。 (李明胜、陈树玉)
第四章 运输组织
第一节 调度指挥 调度所是桃威铁路行车的中心指挥机构，成立于1994年4月，隶属于运输科。主要负责桃威铁路日常运输计划的编制，客流、货流和车流组织，经济合理地使用机车、车辆，与运输生产相关部门的组织配合，与国铁调度部门的沟通联系等。本照一职多能的原则设主任和调度员，调度员分列车调度员(兼机车调度员)、货运调度员(兼客运、军运、专运、集装箱、蓬布调度员)。 桃威铁路运营前，只设列车调度员，主要负责路料运输、施工、工程进度、信息采集、发布领导指示和全局重大事项安排的命令等。模拟运营开始后，增设了货运调度员。当时采用边施工、边运营的办法，在保证运营的基础上，确保施工的正常进行。全线开通试运营后，调度所的设备和人员也全部配齐到位、各项工作步入正轨，逐渐形成一套与国铁相适应的调度指挥机制。 桃威铁路车流和运量存在很大的不固定性，不能形成与国铁相同的日班计划，货运列车只能采用现时运行图，有车流就开车，形成旅客列车按固定运行图、货物列车按现时运行图运行的双轨制。为了准确掌握到达车流，保证卸后车辆的及时排出，桃威铁路调度所接受青岛铁路分局调度所指挥，建立了向青岛铁路分局计划和列车调度员通报制度，将桃威铁路调度指挥工作纳入青岛铁路分局计划当中，为科学、合理地组织列车开行提供参考依据，加快了机车、车辆周转，压缩了停时和中时。同时，还开辟了与青岛西站联系的渠道，签订了协议，由青岛西站负责集结车流，传报列车编组顺序表，使桃威铁路调度指挥工作有的放矢。 (李天生、张立勇)
第二节 行车组织 一、车站能力 桃威铁路运营初期开设了桃村东、埠西头、诸往、乳山、下初、文登和威海7个车站。随着运量增长，1997年9月10日，在下初站~文登站间开设了铺集站。1998年8月1日，在文登站—威海站间开设了草庙子站。由于开行旅客列车的需要，1999年12月，原威海站客、货业务分离，客运业务独立，设为威海站，原威海站更名为威海南站，至此，桃威铁路共开设了10个车站。按技术作业划分： 威海南站、桃村东站为区段站，埠西头站、铺集站为会让站，诸往站、乳山站、下初站、草庙子站、文登站为中间站；按业务性质分：威海站为客运站，威海南站、草庙子站、下初站、诸往站为货运站，文登站、乳山站为客货运站。 桃威铁路车站等级未作核定。 1996年，桃威铁路日均到发车在120辆左右，其中到发威海南站的车数在50辆左右；1997年，桃威铁路日均到发车在140辆左右；1998年桃威铁路日均到发车在150辆左右。 二、区间通过能力 桃威铁路是单线I级地方铁路，建成通车后，由于运量较小，运输能力并不紧张，因此对区间货物行车通过能力未作规定，实际日均货物列车通过量为3对。 车站股道有效长为650米，预留850米。闭塞方式为64D型单线半自动闭塞，各车站均采用8082型色灯电锁器联锁，除桃村东站外，各站均未设轨道电路。 桃威铁路建成后，1996年4月至11月，每周开行1对旅客列车；1997年4月至11月，每周开行3对旅客列车；1998年4月至1999年7月，日均开行2对旅客列车，1999年至2002年，日均开行3对旅客列车。货物列车保持日均开行3对，均为摘挂列车。 三、行车速度 1、旅客列车行驶速度 自桃威铁路正式运营开始，旅客列车旅行速度随着线路的稳定而逐步提高，其旅行速度变化如下： 旅客列车旅行速度 年度 区段 运行时分 旅速(公里/小时) 1997 威海—桃村 4.18 32 1998 威海—桃村 3.35 38 1999 威海—桃村 3.0 46 2000 威海—桃村 2.36 54 2001 威海—桃村 2.36 54 2、货物列车行驶速度 由于桃威铁路是尽头线，所开行的货物列车均为摘挂列车。1995~1998年11月，桃威铁路牵引动力为QJ型蒸汽机车。1998年底，桃威铁路牵引动力更新为东风4B型内燃机车，货物列车旅行速度明显提高，其旅行速度变化如下： 货物列车旅行速度 年度 区段 机车类型 旅速(公里/小时) 1995 桃村—威海 蒸汽机车 23.2 1996 桃村—威海 蒸汽机车 23.5 1997 桃村—威海 蒸汽机车 24.1 1998 桃村—威海 蒸汽机车 25.1 1999 桃村—威海 内燃机车 30.5 2000 桃村—威海 内燃机车 32.0 2001 桃村—威海 内燃机车 32.2
四、行车技术管理 桃威铁路建成通车后，为有一个适应地方铁路特点的基本法规，依据《铁路技术管理规程》，于1998年4月未，编制了桃威铁路第一版《行车组织规则》。根据1999年12月第九版《铁路技术管理规程》，参照济南铁路局新《行规》，2001年11月21日，桃威铁路重新修改、颁布了新的《行车组织规则》。各车站也根据《技规》和《行规》的变化，先后两次制定、修改了《车站行车工作细则》及相应的规章制度。 为进一步加强车站基础工作，提高车站管理水平，1993年制定了《标准站建设标准》、《标准站考核办法》(试行稿)。1998年，重新进行全面修改，制定了《标准站建设标准及考核办法(试行)》，并以威铁字(1998)88号文件下发，使桃威铁路车站管理有了一个比较科学，规范的标准。还根据行车设备情况，于1997年先后制定了符合桃威铁路实际的《接发列车作业标准》和《车机联控作业办法》。 (王兆庆、陈树玉)
第三节 运输收入稽查 1994年5月，威海市地方铁路管理局运输科设立收入检查室，主要负责铁道部有关规章、制度、命令的贯彻执行，监督检查桃威铁路运输收入，审检客货运票据，组织运输收入进款资金的解缴。针对桃威铁路的实际，确立了运输收入实行收支两条线的管理原则，制定了《威海市地方铁路局运输收入管理实施细则》，运输进款、运输票据、收入会计管理制度及运杂费核收、清算办法等。并对运营所需的3种票据、17种凭证帐薄、20多种运输收入报表进行了设计，使运输收入工作有条不紊地展开。同时加强与国铁收入检查室的联系，主动接受青岛铁路分局收入检查分处的指导和检查，及时解缴运输进款，定时领取和发放票据。桃威铁路开办旅客运输、集装箱运输实行一口价后，又积极研究国铁政策，与国铁签订协议进行清算。充分发挥审核、稽查职能，加强对各站运输收入的检查，采取“一审核、二稽查、三订正”的办法，通过对票据及各类单据的审稽，对多收款、少收款、多清少汇等问题及时进行订正处理，从而保证了桃威铁路运输收入完整。2001年7月，收入检查室与运输科分离，与审计科合并，成立审计收入检查室。 (李萍、陈树玉)
第五章 安全生产
第一节 安全管理 一、安全管理机构 1993年6月10日，威海市地方铁路管理局成立安全监察室，1993年7月1日，设置了1名安全监察员。1994年10月5日，以威铁字(1994)108号文颁布了《威海市地方铁路管理局安全管理办法》，同时以附件下发了《安全奖惩实施细则》和《安全员职责》。1994年11月，成立了威海市地方铁路管理局安全管理委员会，局长林华通任主任，办公室设在安全监察室，负责全局日常安全管理工作。1995年4月13日，成立了威海市地方铁路管理局安全生产检查督导小组，耿仁祥任组长，向为生任副组长。其主要职责是在局安全管理委员会的领导下，对全局的生产安全、车辆管理、安全教育等项工作进行检查督导。1998年进一步加强了安全监察工作，配齐了安监室正、副主任，设置了机辆、行车、道路交通安全监察员，并兼管工、电监察工作。1999年根据山东省经贸委有关文件要求，将桃威铁路监护道口纳入安监室管理，安监室主任兼任道口管理办公室主任。 二、安全管理模式 桃威铁路安全管理实行三种负责制，即逐级负责制、系统负责制、岗位负责制。 【逐级负责制】局长对全局安全生产负总责，分管安全的副局长对局长负责，站、段第一管理者对本单位安全生产负第一位责任，各级副职对正职负责，下级对上级负责。 【系统负责制】科长、站长、段长对主管局长负责，科员对科长，站、段科室及车间负责人对站长、段长负责。 【岗位负责制】即岗位和职务安全责任制。从科长到站长、段长，从车间主任到班组长、到各生产岗位职工，都有明确的安全职责和责任。 三、安全教育 从1995年桃威铁路试运营开始，铁路局每年年初都以1号文件下发关于安全生产的通知，部署全年的安全工作；局长与站、段长签定安全生产责任状；并将每年的4月份定为桃威铁路的安全宣传月。自1998年起，每年的安全宣传月都要举行一次确保安全生产全员签名活动，每名职工都要在安全生产绿带上签名，以此来增强全局干部职工的安全意识和责任意识。1998年，局长孙玉钢对全局职工提出了新的更高的要求，要求在安全生产上要做到“三个百分之百”，即百分之百的人员、百分之百的时间、百分之百的设备都要保证安全。在日常工作中，通过邀请有实际工作经验的老同志讲解各项规章制度，组织职工学习《技规》、《行规》、《事规》，播放国铁标准化作业录像片和事故案例片等来教育职工，让每个职工都能充分认识安全生产的重要性。通过长期的安全思想教育，全局安全生产形势趋于稳定，做到了有序可控。截止2002年10月31日，桃威铁路连续实现无责任行车重大、大事故及职工重伤以上事故2776天。2000年9月，威海市地方铁路管理局被中国地方铁路协会授予“安全卫士”奖牌。2000年、2001年连续被山东省及威海市评为“道口管理先进单位”。 四、安全竞赛 从1994年10月5日起，在桃威铁路管内开展了百日安全累进奖活动，把当时的7个站、3个段划分为4个考核单位，分两个组进行考核。第一组：机务段、车务系统；第二组：工务段、电务段。第一组人均奖金12元，第二组人均奖金10元，以后每实现一个安全百日，人均增加6元、4元，此竞赛办法一直实行到1996年。1996年4月13日，以威铁字(1996)54号文对竞赛办法进行了修改，从分组考核改为各站、段按系数考核，并制定了责任事故有限赔偿规定。2000年5月10日，又以威铁字(2000)46号文修改了《安全奖惩实施细则》有关条款，加大了奖励力度，将原来的百日递增法改为每实现一个安全百日人均奖励100元，并按系数分配。2001年1月，根据铁道部5号令《合资与地方铁路安全管理办法》，再次修订了《威海市地方铁路管理局安全管理办法》及附件《安全奖惩实施细则》，加大了安全奖惩力度。通过加强教育，严肃考核，全局涌现出大批安全生产先进单位。 五、全局各站、段安全日数统计 截止2002年10月31日18时，桃威铁路连续实现无责任行车重大、大事故2776天，无责任重伤以上事故2776天。 各段、站无责任行车一般事故安全日数统计见下表。
各段、站无责任行车一般事故安全日数统计 机务段 2002年6月27日至2002年10月31日(126)天 工务段 2000年2月18日至2002年10月31日(986)天 电务段 1995年3月26日至2002年10月31日(2776)天 列车段 2000年8月18日至2002年10月31日(804)天 威海站 1998年12月30日至2002年10月31日(1401)天 威海南站 2001年6月12日至2002年10月31日(506)天 草庙子站 1998年7月31日至2002年10月31日(1553)天 文登站 1998年9月11日至2002年10月31日(1511)天 铺集站 1997年9月10日至2002年10月31日(1877)天 下初站 1997年9月19日至2002年10月31日(1868)天 乳山站 1995年3月26日至2002年10月31日(2776)天 诸往站 1999年2月7日至2002年10月31日(1362)天 埠西头站 1995年3月26日至2002年10月31日(2776)天 桃村东站 2000年3月9日至2002年10月31日(966)天 第二节 安全监察 一、安全监察机构 1993年6月10日，威海市地方铁路管理局设置了安全监察室，当时安排1名监察员负责全局安全监察工作，同年9月增加到2名。1995年6月，机动车安全管理职能合并到安全监察室。1998年9月，安全监察室增加到4人，并配齐了主任、副主任。监察人员经常深入基层进行监督检查，发现职工违章、违纪行为，及时进行制止和纠正；发现危及行车安全的技术设备问题限期纠正，情况严重的除当场纠正外，还要填写整改通知书和指令书，并用简报的形式通报全局；遇有特殊重要问题，监察人员需向有关领导提交书面报告。安全监察室每年都要组织春、秋两次行车设备安全大检查，牵头组织落实安全月、质量月、安全周等活动，遇有行车、人身、交通、路外等事故，监察室主任及有关业务监察人员立即赶赴现场，组织事故救援，并进行调查处理。事后，分析事故原因，制定防范措施，及时通报全局，引以为戒。 二、安全网络 1994年10月5日，《威海市地方铁路管理局安全管理办法》下发后，各站、段根据办法要求从生产一线选聘了一批业务精、责任心强、熟悉规章制度、能密切联系群众的职工，为不脱产安全检查员(简称安全员)。其主要职责是带头遵章守纪、搞好安全生产宣传，及时了解并反映所在单位安全生产、违章违纪情况等，为制定安全防范措施提供依据。1995年全局共有安全员37名，2001年增加到88名，全部分布在运输生产第一线。 第三节 事故处理 一、行车事故 自1995年3月26日试运营至2002年10月31日，桃威铁路发生各类行车事故28件，其中险性事故1件、一般事故27件。按事故种类分：挤坏道岔17件、脱轨6件、调车脱线1件、调车冲突1件、刮坏行车设备1件、其它2件。按事故部门分：车务17件、机务5件、工务3件、其它2件。见附表5：行车事故统计表 二、人身事故 1995年3月26日至2002年10月31日，发生职工因工责任轻伤事故2件，非责任事故1件。责任轻伤事故，机务段检修车间1件、整备车间1件，均因设备不良和劳动保护不到位所致。 三、事故分析 对每起事故，都要根据《行车事故处理规则》定性定责，按照国发(1975)52号文件要求，本着“三不放过”的原则，即事故原因分析不清不放过、事故责任者和群众没受到教育不放过、没有防范措施不放过，对发生事故的单位和责任者，按《铁路局安全奖惩实施细则》有关规定进行处理。 四、事故救援 早在桃威铁路试运营时期，各站、段即成立了兼职事故救援队伍。机务段设1名专职救援队长，购置了比较先进的简易救援起复工具，每台机车都配备了人字型复轨器。1999年8月1日，与青岛铁路分局机务分处签订了事故救援协议。2000年1月，桃村东站、乳山站、文登站分别配备了救援起复设备，以便发生事故尽快救援，减少事故损失。2002年，根据铁道部《救规》精神，重新修订、颁发了《威海市地方铁路管理局事故救援组织办法》。 第四节 路外伤亡 由于过去没有铁路，桃威铁路沿线群众的铁路安全意识普遍淡薄。桃威铁路开通运营后，列车在铁路无人看守道口碰撞抢越道口的机动车辆及轧伤行人的事故时有发生。每次事故发生后，铁路局安监室和铁路公安分局都以最快的速度赶赴现场，对事故进行调查分析，并依照国发(1999)178号文件《火车与其它车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》处理。为提高铁路沿线群众的安全意识，1997年，安监室会同铁路公安分局，利用宣传车到铁路沿线各村、镇进行防伤护路宣传。印发了5000份宣传材料，在乡、镇、村、学校张贴散发；还与威海市交警支队联合录制了安全教育片在市电视台播放，收到了良好效果，事故率逐年降低。 第六章 机 车
第一节 机车配属 一、蒸汽机车 桃威铁路原设计牵引动力为前进型蒸汽机车。为节省资金，1993年，从兰州铁路局购进前进型蒸汽机车8台，其中六轴煤水车机车3台。同年从上海铁路局购进前进型蒸汽机车3台。1994年1月，从上海铁路局再次购进国铁退役的前进型六轴煤水车机车3台。桃威铁路共购进国铁退役的前进型蒸汽机车14台。1994年4月，桃威铁路上砟工作开始，上砟初期投入机车4台，后期投入2台。1995年全线开通试运营，投入运营机车达到5台。威海至青岛、威海至济南旅客列车开行初期，由于人员紧张，没有增加运用机车，实行客货混跑。为解决机车零部件不足的问题，先后将1743号、1208号机车作为配件车报废。 二、内燃机车 为改善旅客列车的运行条件，提高列车行驶速度，1998年11月，在威海市委、市政府的大力支持下，从大连机车车辆厂购进了2台东风4B型内燃机车，编号为7622、7623。1999年再次购进东风4Ｂ型内燃机车2台，编号为7654、7655，桃威铁路全线机车全部换型。2000年再次从济南铁路局青岛机务段购进东风4A型内燃机车1台，编号为0063，桃东调车机也实现了内燃化。东风4B型内燃机车为交－直流电传动，功率3300马力，构造速度客运120公里／小时，货运100公里／小时。
第二节 机车运用 一、机车交路 机车交路是机车担当牵引任务的周转区段，桃威铁路蒸汽机车实行单乘换班制，桃东驻班内燃机车实行往返换班制。单乘换班制是乘务组威海接班后牵引列车到达桃东入库交班，桃东待乘乘务组接班，牵引列车返回威海交班。桃东、威海两地机车均入库整备、上水、补煤、清炉、转头。桃威铁路牵引动力换型后，由于单乘换班乘务员交接班频繁，在威海休息时间短，机车非生产时间长，运用效率难以提高。自2000年开始，桃威铁路客货运均实行往返换班制，桃东待乘机班撤回威海。 随着威海至青岛、威海至济南、威海至北京旅客列车的相继开行，专用1台机车套跑威海至青岛、威海至济南旅客列车，2台机车套跑威海至北京旅客列车及上下行货车，大大加快了机车的周转，提高了效率。专客机车日车公里达500公里/日。 二、牵引定数 1997年5月前，桃威铁路机车牵引定数下行最多2300吨、上行最多1100吨。1997年5月后，随着线路质量的不断提高，牵引定数下行2700吨、上行1400吨。机车换型后，自2000年10月1日，牵引定数提高为下行2900吨、上行1600吨。 三、乘务方式 自机务段运用车间成立时起，乘务方式就是以机车为单位实行包乘制，固定机车包乘组人员。机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。机车换型前，一般按三班包乘；机车换型后由于单班往返，交路紧，速度高，为确保安全生产，全部改为四班包乘。 四、乘务作业 自运营开始，机务段就对桃威铁路137.5公里的机车操纵示意图进行逐步完善，形成《乘务一次作业过程》，机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，使机车乘务员作业有标准可依。
第三节 机车检修 一、检修修程 【蒸汽机车】1994年4月，随着桃威铁路辅轨里程不断延长，为满足路料运输的需要，点火4台机车。由于当时洗修库房没有完工，铺轨没到达威海，根据不同阶段的需要，分别在桃村东、乳山、文登设机车检修点。每40天对机车锅炉进行冲罐，机车落火自然减温，达到40℃时开始冲洗，其它部位采取故障修。1995年6月未，铁路局机务段基本上形成检修能力。试运营期间只有货运机车，洗修公里标准按8000公里，桃村调车机按40天，在两次洗修间做一次中间检查。由于配属机车14台，实际初期用车3台，按局要求取消了厂、架修，达到厂修公里的机车做储备机车。 【内燃机车】自1998年11月机车换型至2000年6月末，铁路局机务段基本上具备了小、辅修能力。除速度表、喷咀研磨需要委外，其它各试验设备基本安装完毕。内燃机车的检修周期为：大修—中修—中修—小修。由于都是东风4Ｂ型机车，没有固定客运机车，按货运机车检修公里标准为：大修80万公里±10%，中修23—30万公里，小修4万公里，辅修1.5—2.0万公里。 二、检修能力 机务段检修库按蒸汽机车洗修和内燃机车小、辅修设计。1995年6月末，蒸汽机车检修设备安装完毕，基本上形成了蒸汽机车的洗修、中检能力。检修库房设1个洗修台位、1个中检台位，在洗修线上设10吨落轮机1台、10吨双梁桥式起重机1台、10吨电动牵车机1台。库外设洗炉减温高、低温水池各1座。机加设备：摇臂转床1台，B632刨床1台，ＷＯ2万能洗床1台，ＣＡ6140机床3台，Ｃ50机床1台。试验设备：离心浇铸机1台，丝堵浇铸试验1台，EF－6空气制动机试验台。另外配备探伤及化验设备。1997年，自制了土简车轮踏面车床1台。由于人员配备和配件库存等因素，机车检修库停时间不做为一项指标考核。在机车洗修作业中，有替洗机车。机车落火后自然减温，当锅炉水温达到40℃左右，开始洗炉作业，既节约了减温用水，又延长了锅炉的寿命，减少了锅炉管板变形和裂纹，取消了高低温水池的使用。 自1998年11月机车换型至2000年5月，蒸汽机车全部下线，逐步结束了蒸汽机车检修的历史。利用原洗修蒸汽机车的辅助间安装了电器综合试验台、温度表试验台、Ｊ2－7型空气制动机试验台、喷咀试验台、充电机、油质化验设备和软水装置。除喷咀研磨和速度表由南口机车厂和青岛机务段承修外，具备了内燃机车的小、辅修能力。 三、检修作业 蒸汽机车检修：按国铁检修作业的组织程序，结合桃威铁路的特点，机车检修工作按机车锅、蒸汽、连杆、走行、制动、水泵，分成铆工、包修、制动、辅助4个修车班组，并在组内实行一职多能，一人兼多个工种。在执行“四按”、“三化”修车的过程中，重点是按标准、按范围修。在检修范围和工艺编写中，蒸汽机车以哈尔滨铁路局、沈阳铁路局的范围和工艺为参考，内燃机车以济南铁路局、兰州铁路局的范围和工艺为参考。作业过程：蒸汽机车采取交叉作业的办法，机车入库落火后，自然减温，待锅炉水温达到洗炉温度时开始洗炉作业，其它各部可以提前开工，分部验收。1997年6月，自制了土简车轮踏面车床后，机车轮缘垂直磨耗的问题得到了解决，使由于机车轮对问题不能使用的机车，重新投入运用。 内燃机车检修：在蒸汽机车检修的基础上对现有人员进行了调整，分成柴油机、电器、制动、辅助4个修车班组，一人兼多职。 第四节 供水系统 铁路局机务段给水车间成立于1993年7月，当时桃威铁路正处于建设时期，主要承担机车上水设备的安装工作。1994年底，完成了全线7组水鹤的安装，并接管了乳山给水所及机车整备点、文登给水机械及机车整备点的运用工作，承担了桃东、乳山、文登、威海4个给水站供水设备的检修工作。1999年11月，撤销了文登、乳山机车整备点。1998年12月，接管了全局给水设备的检修和供水管理工作。 一、威海站供水系统 1993年11月，完成了二组水鹤的安装，规格为Ф200毫米，出水量上行11升/秒、下行10升/秒。机车换型后，于1998年10月份正式封存。本站原有Ф100－Ф300毫米给水管路2310米。1997年7月，增加站内客车上水栓16组，给水管路560米。1998年7月，增加了建材市场Ф200毫米给水管路390米。给水管路总长3998米。为节约用水，1997年4月，在机务段院内利用积水井中之水，自制高位50立方米水箱1座，解决了机车在威海的上水及机务段内生产用水的问题。 二、文登站供水系统 1994年3月，完成了一组上水水鹤的安装，出水量为28升/秒。机车换型后，于1999年8月进行了拆除，同时砖造150吨水塔投入使用，给水机械为临时潜水泵。1994年8月，安装两台65LG36－20－2离心泵，水泵流量为44立方米/小时，扬程为34米，至今仍在使用中。本站采用的水源为水塔下直径4米的大口井，产水量为4.2立方米/小时，给水管路全长620米。 三、乳山站供水系统 本站给水系统1994年6月投入使用。采用水源为直径8米的砌石大口井，产水量为28立方米/小时。配有200立方米的山上贮水池1座，JS80－50－250离心式水泵2台，水泵流量为60立方米/小时，扬程为80米。给水管路全长2640米。Ф200毫米水鹤两组，于1994年6月完成安装并投入运用，能力分别为上行29升/秒、下行为30升/秒。机车换型后，于1999年9月对下行水鹤进行拆除，对上行水鹤进行了封闭。 四、桃村东站供水系统 使用桃东自来水公司水源，管路全长1360米，规格为Ф200毫米铸铁管。于1993年7月份完成了站内两组水鹤的安装，出水量为上行28升/秒、下行24升/秒。机车换型后，于1998年10月对两组水鹤进行了封存。
第七章 车辆 第一节 车辆配属 一、客车 桃威铁路运营初期，主要以货运为主，尚未配置客车。职工通勤乘坐工务施工的轻型轨道车。为改善职工通勤乘车条件，1995年，铁路局从青岛车辆段购置了22型硬座车2辆，配属机务段。车体为全钢结构，全长23.6米，采用日光灯照明，装设独立采暖系统，夏季装设电扇，车箱走行部采用202型转向架，轴承为滚动式。 客运业务开办初期，以国铁配属车辆为主要运输工具。随着威海至青岛、威海至淄博、威海至济南、威海至北京旅客列车的相继开行，特别是1999年7月，威海至北京暑期临时旅客列车开行后，为提高进京列车的档次，压缩列车运行时间，树立威海良好的对外形象，解决国铁新型客车数量不足的问题，争取早日图定运行，在威海市委、市政府的大力支持下，经过论证，决定自行购置一列旅客列车车底，与国铁联手运营。经过公开招标，唐山客车车辆厂承担制造任务。新车底为25G型集中供电空调车，共18辆，其中高级包间软卧1辆、软卧1辆、硬卧8辆、硬座5辆、餐车1辆、行李车1辆、发电车1辆，总造价3200万元。车体全长25.5米，全钢结构。采用改进型209D转向架，104型空气制动装置，采暖装置为电热采暖，空调装置为车顶单元式空调机组，发电车集中供电，交流三相四线制，380V、50HZ。新车底2000年7月28日抵达威海，8月18日投入运行，受到社会各界的广泛好评。 二、货车 桃威铁路通车以来，先后从济南西车辆段、青岛车辆段购置了C50型敞车70辆，载重50吨；Ｎ12型平车10辆，载重60吨，用于管内工程建设物资及货物运输。1998年，又从青岛车辆段购置了S12、S13型守车2辆，其中1辆经过改造成为救援工具车，以上车辆全部配属机务段，由机务段负责运用和检修。
第二节 日常维修 一、维修组织 客车日常维修组织为客车列检所，负责在客车停留线或发车线上进行客车检查修理。1997年设威海客车列检所。 货车日常维修组织为货车列检所，负责到达、始发货车检查，制动机试验及故障修理。1994年在威海、桃村东设货车列检所，1996年撤销威海列检所。 1995年于国铁接轨站—桃村站设车辆技术交接所，负责进出桃威线货车的技术检查、修理及车辆的交接工作。 机务段设车辆车间，负责在段管线进行自备货车的辅修、轴检、摘车临修等项工作。 二、维修作业 桃威铁路正式运营后，设置主要列检所，实行铁道部制定的《铁路货车运用维修规程》。列车技术检查时间：主要列检所到达、始发列车检查维修合计为1小时，无调车作业的中转列车检查维修为35分钟。技术交接所检修作业时间为1小时，在技术作业方面，实行混合作业，自检自修。 在列检所加强对货车检查维修的同时，车辆车间每年组织人员对桃威铁路管内配属的自备车进行辅修及轴箱检查，对部分有较大故障的货车进行临修，为列检所供应车辆配件，并在管内各站开展爱车宣传活动。1995年，开始采用红外线轴温检查技术，准确进行轴温探测。1998年，开展快速修技术比武活动及标准化作业活动，使运用货车质量不断提高。 (潘洁民、赵洪志)
第八章 线路桥梁 为了适应桃威铁路工程建设需要，加强对线路、桥梁的日常管理及养护、维修，确保桃威铁路的安全畅通，1992年10月，威海市地方铁路管理局成立了工务段。1993年4月，将原线路科、桥梁科的人员划归工务段，先后成立了桃村东、乳山、文登、威海4个线路领工区和桃村、威海2个桥梁领工区。1997年，将2个桥梁领工区合并为1个。1999年，增设了道口领工区。至2002年10月底，工务段下设：办公室、财务室、技术室、材料室、机修车间、4个线路领工区(下设16个线路工区)、1个桥梁领工区、1个道口领工区，职工达到270多人(不包括监护道口人员)。工务段成立后，1993年至1994年，桃威铁路建设时期，曾先后协助铁道部第十一工程完成了桃威铁路线路上砟、铺架、整道等项工作。1995年，桃威铁路通车运营后，工务段的工作全面转入了线路、桥涵的日常养护维修，防汛抢险及沿线绿化等项工作中。 第一节 线桥概况 一、线路 截止2002年10月底，桃威铁路投入使用的线路全长177.897公里，其中正线136.769公里，到发线16.27公里，其他站线18.827公里，专用线6.63公里。道岔113组，道口104处。曲线108条，其中半径在400米及其以下的23条。 二、桥梁 桃威铁路全线设计桥梁44座，全长5987米。其中特大桥3座，长2082米；大桥113座,长2493米；中桥27座，长1442米；小桥1座，长19.9米。1999年，由于乳山市大业金矿采矿需要，在DK19～DK23区段进行了改线施工。在改线区段内新增1座特大桥528.6米，1座大桥258.2米，废除1座小桥。至2002年10月底，桃威铁路运营使用中的桥梁共45座，总长度为6741米。其中DK134＋899处，位于威海南站内的天东河桥为三线桥，其余均为单线桥。 三、涵洞 桃威铁路共有各类涵洞461座，总长度为10516米。其中板涵260座，全长5309米；圆涵125座，全长2642米；拱涵60座，全长2310米；倒虹16座，全长254.26米。 四、隧道 乳山大业金矿改线前，桃威铁路DK28+300有明洞1处，长103.3米。大业金矿改线后，新增DK19+000隧道1处，长333米。 桥涵设备竣工移交工务段后，经多年的使用考验，国铁专业施工队伍承建的桥梁、涵洞质量较好，没有发现质量问题，地方民工承建的拱涵、板涵、圆涵，不同程度地存在着裂缝、露筋等问题。几年来已有重点地进行了维修和处理，使桥涵设备始终处于良好状态。
第二节 大中维修 一、路基维修 桃威铁路试运营初期，针对路基先天不足、汛期断道等问题，铁路局决定对线路不良、严重超限处所及线路外观进行综合整治。购进了自备车，利用机车牵引，对严重缺土的路段进行填土、填石。1994年～1996年，每年春夏季节，局里都组织以工务段为主，局属各单位参加的填补路基突击队，先后对DK74、98、116、121、129等公里处进行填土加固。截止2002年10月底，已累计填土72000余方。路基大部分地段已经稳定，基本能够满足运输和安全的需要。 二、线路维修 为确保线路上部稳定、不断提高线桥质量，铁路局每年都投入相当数量的资金对线路进行大中维修。1995年2月，请济南铁路局大型机械化段，对桃威铁路136公里的正线及30多公里的站线，进行了起道、捣固、拨正曲线的大修作业。1998年，再一次请济南铁路局大型机械化段，使用3台大型作业机械，对线路进行了一遍全起全捣大修作业。同时为了配合大型机械化段作业，1998年，工务段突击补充道砟3万多立方米。为了满足线路维修及大修的需要，工务段在原有2台轨道车的基础上，先后购置了2台旧轨道车、2辆轨道车平板、6台液压捣固机及锯轨机、钢轨钻孔机、液压起拨道机、拉轨器等设备，成立了2个机械化捣固队，充分发挥机械化作业的优势，每年可对80公里的线路进行大中修1遍，大大提高了工作效率，对线路质量的稳步提高发挥了重要的作用。 三、桥梁维修 1999年，对塔庄河特大桥进行更换再用轨大修施工，同年对小疃河特大桥进行了更换新轨的大修施工。2000年，对塔庄、曲水、小疃3座特大桥进行了更换桥枕的大修施工。换轨大修全部由工务段自己组织施工，不仅节省了开支，而且锻炼了队伍。特别在3座特大桥的大修施工中，从轨枕运输到桥上卸枕、更换完毕仅用了一个月的时间，安全、质量良好地完成了任务，同时还解决了连国铁都感到棘手的桥上卸轨枕难的问题，为今后桥上施工积累了经验。 截止到2002年10月底，用于线桥大中维修资金累计达1320万元(不包括铁路局直接投资项目)，完成大中维修项目： 1、更换重伤钢轨23.475公里。 2、更换新钢轨3公里。 3、更换再用轨15.3公里。 4、更换轨枕5190根(包括桥枕)。 5、补充道砟12.5万余立方米。 6、路基填土石69000余立方米。 7、线路清筛6公里。 8、拨正曲线200余条次。 9、道岔整修230多组次。 10、加固涵洞11座。 11、桥栏杆涂油5987米。 12、翻修桥护锥49座次。 13、更换混凝土道口板107处次。 经过多年养护维修，桃威铁路线路质量发生了根本变化，线路允许的行车速度逐年提高。1995年，线路行车速度30公里/小时，慢行地段23处；1996年，行车速度提高到40公里/小时，慢行地段12处；1997年，行车速度提高到50公里/小时，慢行地段3处；1998年，行车速度提高到60公里/小时，慢行地段1处；1999年，行车速度提高到70公里/小时，慢行地段1处；2000年初，行车速度提高到80公里/小时，达到设计标准。
第三节 水害整治 桃威铁路地处胶东半岛丘陵地带，沿线途径山区较多，仅挖方地段就有139处，全长46.1公里，占线路总长的33.9%。深路堑、高路堤、填挖结合部都是汛期出现险情的多发地段。自通车运营以来，几乎每年汛期都会出现险情，有时多处同时出现。为了保证汛期安全，铁路局成立了由局长任组长的防汛工作领导小组，并“以防为主”制定出台了一系列的防汛工作措施。一是加强对防汛工作的领导，每年根据需要和工作变动调整防汛工作领导小组成员，分段负责成立抢险救援队伍；二是每年汛前提前将防汛物资购置到位；三是将沿线容易发生事故的地段造册上墙，重点地段责任到人；四是增加人员、双向巡道；五是只要雨天，所有人员不分昼夜必须在岗值班；六是日降雨超过80毫米时，列车开行前，必须由轨道车轧道。 自1994年至2002年10月底，桃威铁路共出现险情15次，由于发现及时，组织抢险得力，全部化险为夷，做到了大雨不断道，暴雨不翻车。 同时，为加固线路基础，修复水毁工程，铁路局从1994年起，每年投入一定的资金，用于路基附属工程维修建设。截止2002年10月底，共投入专项资金1238万元，完成土石方6万多立方米，在抗洪减灾，确保线路安全方面起到了显著作用，并取得了巨大经济效益。2001年7月28日，胶东连降大雨，时降雨量达75毫米，日降雨量达220毫米以上，桃威铁路多处地段发生险情，但由于抢修及时，没有中断行车，威海至济南、威海至北京的旅客列车均正点运行。自桃威铁路试运行至2002年10月底，桃威铁路从未发生因水害引发的险性事故。2002年铁道部王兆成副部长视察桃威铁路时，对桃威铁路的线路质量给予了充分肯定，并说了三个“没想到”：一是没想到桃威铁路线路养护维修得这么好，二是没想到桃威铁路管理得这么好，三是没想到桃威铁路的效益这么好。
第四节 沿线绿化 桃威铁路通车运营后，本着美化环境、防洪固土、稳定路基的指导思想，铁路局决定由工务段负责实施铁路沿线绿化工程。1994年～1998年，本着少投入见效快的原则，以承包的形式，在沿线的路堤上种植了紫穗槐300多万墩，已形成规模，对保护路基、防汛抗灾、美化环境起到了较好的作用。根据威海市绿化的整体要求和铁路局制定的三年绿化工作目标，工务段自2000年至2002年10月底，在桃威铁路沿线累计栽植各种树木93700余株，成活51000株。同时为了节省绿化工程资金，工务段于2000年3月份，利用铺集站区预留的25亩土地，建立了育苗基地。截止2002年10月底，投资近10万元，培育了数万株优质树苗和速生杨树苗，为桃威铁路绿色通道的建立及全局的绿化工作提供了苗木保证。 (靳春材、张志平)
第九章 通信、信号、电力
第一节 通信 一、通信线路 【架空线路】桃威铁路的通信架空线路自1992年5月开始由桃村东向威海架设。1994年1月，全线架通铁线12条、铜线2条。主要用于行车指挥及长途通信，杆面型式为两排12线横担，全部采用水泥电杆，全长共1656条长公里。 【电缆线路】1992年10月，铺设局机关至蒿泊高低频7×4电缆6公里，地区市话电缆架空3.5公里、地埋2.5公里。1993年，先后在桃村、桃村东、埠西头、诸往、乳山、下初、文登、威海8个站区铺设电缆20.5公里。1996年6月，在新建的铺集、草庙子2个站敷设电缆4公里。1999年10月，建威海客站时，将200对铅皮架空地区电缆改为HYA100的全塑架空电缆。2000年12月，又将桃村至桃村东站间的高低频7×4电缆更换为HYA20全塑电缆。2001年5月，将桃村东、埠西头、诸往3站原铺设的地区电缆全部改为HYA10×2全塑电缆，共4.5公里。2002年5月，开始进行桃威铁路二期工程—进港铁路专用线通信电缆的敷设，至9月底工程基本结束，共敷设HYA10×2×0.9电缆9公里，4芯光缆9公里，HYA10×2×0.5地区电缆2公里，设无线电话2套。 【无线列调】1997年12月，全线开通无线列调，采用TW-8C电台，共装站台7台，机车台4台，设立无线工区负责维修。2000年5月，对全线无线列调进行改造，采用TW-12型电台，使全线无线列调运用性能有了较大的提高，保证了铁路行车安全。 二、电话业务 1993年4月20日，威海电话所人工总机开通，采用哈尔滨通信器材厂生产的JR100/200型人工交换设备。1994年话务量为108629次，2000年达到208423次。在业务管理上采取部分限制用户的办法，控制话费增长。同时根据用户性质，按特急、局长、调度、公务、车站、养路电话顺序接转。1996年建立了值班制度，1997年实行话务员报号制度，并开展“三满意”话务员评比活动。 【地区电话】1992年4月27日，地区电话正式开通，采用沈阳信号工厂生产的JE200门纵横制自动总机。【载波设备】1993年12月31日，威海至桃村载波电话开通，采用国产EDM12-2型明线载波终端机和EDM-3路载波电话终端机。在下初设有载波增音站。 【长途自动电话】1993年12月31日，威海至桃村开通长途自动接续机。采用北京二七通信工厂生产的CE--Ⅱ型15回线自动接续机。 【专用电话】1993年12月31日，威海至桃村的行车调度电话、各站养路电话全部开通。采用北京二七通信工厂生产的DEY-1音选调度电话总机，GEY-3音选各站(养路)电话总机。 三、通信检修 1994年1月，全线通信设备开通使用后，检修工作主要是对音选各站、养路、列调电话分机、集中机等进行一般维护。设立5个通信工区，1个检修所。各工区对辖区内架空线路进行不定期巡检，检修设备故障，维持通话畅通。1995年至1999年，开展标准通信工区活动，整修原有电话设备和架空线路，对防雷装置进行新设，建立巡回检查制度，对设备存在的严重问题进行整修或更换。 2000年，制定通信设备检修工作计划表，按计划检修。电务段按照设备检修周期编制各工区的月份和年度“技表”，建立通信工区各项考核制度，检修中要求三表一致。形成按周期、有计划检修制度，保证了通信设备质量的稳步提高。
第二节 信号 一、车站联锁 桃威铁路信号设备原设计为8005臂板电锁器联锁设备。由于是淘汰型，且安全系数低，经研究由电务段技术室进行改型，设计了8082型色灯电锁器联锁设备。 桃威铁路信号设备分两期安装，第一期桃村东、埠西头、诸往、乳山、下初、文登、威海7个站，于1993年8月开始安装，1994年10月安装完毕，并开通使用。第二期铺集、草庙子、威海3个站，于1997年7月开始安装，1998年11月安装完毕，并开通使用。先后安装联锁道岔68组，非联锁道岔37组，控制台11面，信号机84架，轨道电路24个区段，组合架配线21架，敷设电缆35497米。2002年5月，开始进行桃威铁路二期工程—进港铁路专用线信号设备的安装，至9月底基本结束。共安装联锁道岔7组，非联锁道岔4组，控制台1面，信号机12架，轨 道电路2个区段，组合架配线2架，敷设电缆3800米。 【信号机】桃威铁路全部采用透镜式色灯信号机，进站信号机为五显示，出发预告信号机为二显示。 【转辙装置】各车站的道岔转换，全部使用握柄、转换锁转换道岔、电锁器联锁道岔，同时在非联锁道岔上使用带柄转辙标志板道器。 【轨道电路】各车站的站内轨道电路、半自动闭塞轨道电路采用交流(480型)闭路式轨道电路，实现了站内信号联锁和区间闭塞。 二、区间闭塞 桃威铁路10个车站全部采用64D型单线继电半自动闭塞。 三、信号检修 桃威铁路信号设备于1998年11月14日开通使用后，电务段设立4个工区、1个检修所，负责对信号设备进行日常检查、维修，并采用国铁“日巡视、月检查、季检修、年整治”的办法。主要巡视设备外观，测试电气特性，尽量减少设备检修轮换次数、设备停用时间，提高设备质量。同时又遵守了“年表、月表”计划检修制度，对信号设备部件按周期进行大修更换。
第三节 电力 一、电力供电 1993年8月，桃威铁路供电(室外电力)施工，从桃村东站始。主要任务是架设电力明线、敷设电力电缆及安装站区照明设备等。1994年4月，桃村东、埠西头、乳山、文登、威海5站供电线路全部接通，电力供电工程一期施工基本完成。随后开始了二期工程—各站区辅助工程的电力供应施工，其中包括电务段、工务段、机务段、建材市场等单位的电力供应工程，1995年7月二期施工基本结束。两期工程共立电杆151基，敷设电缆11250米，架设电力明线26200条米，安装照明灯具50套。从1996年开始，桃威铁路不断进行改造扩建，下初站、诸往站、威海站相继开工建设，需大量电力施工作业。自1996年8月至2000年底，共敷设电缆8172米，架设电力明线8650条米，立电杆43基，安装照明灯具166套。2002年5月，开始进行桃威铁路二期工程—进港铁路专用线电力工程施工，至9月底基本结束，共立电杆22基，敷设电缆1100米，架设明线5060条米，安装照明灯具22套，安装50KVA变压器1台，配电盘2面。 二、电力配电 自1993年12月至1994年3月，威海站两处变电器安装完毕，采用高压计量，供电总容量为1315KVA。其中1号配电室设有2台500KVA的变压器；2号配电室设有1台315KVA的变压器，高压线路2.3公里，T接点位于华客隆东路口处。 三、电力维修检修 电力领工区下设供电、配电、收费3个工区。供电工区负责各站区电力设备的维护、维修工作，制定了电力设备线路维护维修年、月计划表，按计划检修。配电工区负责配电室的值班工作。收费工区负责全局电费的收缴工作。 2000年，按照电务段编制的各工区的月份和年度“技表”，电力领工区建立了各项考核制度，做到了检修中“三表一致”，按周期、有计划的检修制度，确保了全局电力设备的正常运行。
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